为保护环境，我国车用成品油标准不断升级。有院士认为，照搬其他国家地区的油品标准，未必有利于在我国的地理条件、气候状况及汽车使用状况下推进机动车减排

我国车用汽油、柴油标准跨步式升级。根据官方日程，我国2015年底将在京津冀等地执行车用汽油国5标准，2018年1月在全国执行车用汽油国5标准。国6标准及京6、沪6等地方标准的制定也提上日程。

在民间，一些研究机构在讨论是否在与油品有关的装备、设备、零部件及操作等领域设立标准，一些民营企业也自发开展标准制定工作。

3月17日，中国石化在北京召开科技进步工作会议，针对节能减排工作、成品油质量升级标准深入讨论。

标准定好了环保效果才好

当前，一些关注节能减排的社会团体有这样的观念：车用成品油的烯烃、芳烃含量越低越好，汽油的辛烷值、柴油的十六烷值越高越好。

这一理念体现了民众的环保诉求，但能否收到较好的减排效果?在科技进步工作会议上，多位长期从事炼油领域工作的院士及炼油企业负责人参与了讨论。

有院士表示，从专业角度看，车用汽油、柴油辛烷值要保持在合适区间才有利于减排，部分行业外人士认为标准制定“要不断提高辛烷值”，甚至要推广“98号汽油”“100号汽油”的观点存在误区，盲目地把提高汽油辛烷值、柴油十六烷值当作油品升级的标准，可能导致汽油、柴油与许多国产汽车的发动机不匹配，甚至可能导致发动机动力不足。

炼化企业专家指出，车用汽油、柴油的芳烃、烯烃含量与PM2.5、颗粒物排放无直接联系，汽车排气管的排放指标才是直接影响大气、产生雾霾的指标。因此，汽车尾气排放标准理应先于油品标准制定，随后再参照其制定车用汽油、柴油标准。这样制定的车用汽油、柴油标准才科学、准确，能获得预期的减排效果。

与会院士强调，根据欧美的经验，一项新车用汽油、柴油标准或汽车尾气排放标准最终确定，是在大量开展试验并深入分析数据的基础上实现的。比如，美国一些州确定油品标准前，要大量开展大气模拟试验和行车试验，充分了解不同组分的汽油、柴油对本地区大气的影响，以及在不同品牌汽车发动机中燃烧的排放情况。

应合力自主研究中国标准

为确定推进机动车减排的下一步标准，一些争论已出现在社会环保团体之间。在油品方面，争议主要围绕“在国5标准普及后，更新、更严格的环保标准是参照欧6标准还是美国加州标准制定”。

与会院士提出，直接照搬其他国家或地区的油品标准，不一定有利于在我国的地理条件、气候状况及汽车使用状况下推进机动车减排。标准应该由我国自主制定，这意味着国家及炼油、油品销售、汽车企业应该加强合作。

在国家层面，我国应该设立协调机构，听取民众和炼化企业、汽车企业的环保意见，找到平稳有效、循序渐进推动油品升级和机动车性能提升的科学方案。

在企业层面，炼油企业要与汽车企业合作，大量开展行车试验，深入研究不同标号的油品在性能不同的各类发动机中燃烧的具体排放情况，以及对发动机动力的影响。

有院士强调，国产汽车发动机与进口发动机的性能有差别，同属国产汽车或同属进口汽车的不同发动机，也存在高端、中端和低端的区别。更麻烦的是，在我国不同省区市，普及性使用的汽车品牌及具体车型各不相同。

与会院士强调：在深入研究、仔细区分不同省区、不同城市具体情况的基础上，分地区确定下一步的油品标准，减排才能事半功倍。

达到高标准需破原料和技术关

炼油企业负责人称，不论下一步标准怎么定，大型炼油企业都会继续提升油品质量。

院士指出，原料关和技术关是决定企业的车用汽油、柴油产品能否符合更严格标准的瓶颈。

不同于美国炼厂炼制的原油主要产自本国且多为轻质原油、质量稳定的情况，我国原油对外依存度较高，炼厂炼制的进口原油来自中东、东南亚等地区，属于不同国家的不同油田，不同批次的进口原油质量千差万别。油品标准不断提高，要求炼厂必须把来自四面八方的原油炼成质量稳定的高品质车用成品油。

院士指出，有针对性地制备高性能催化剂是攻克难关的重要途径，科研人员要针对不同品质的原油制备催化剂，企业要根据不同的原油选择催化剂。甚至有了适用的高性能催化剂，企业有望在大规模炼制进口原油的条件下赢利。比如，泰国的原油对外依存度接近100%，但针对不同项目研制催化剂，炼厂长期赢利。

“不断提高炼油水平”的研究要涵盖基础研究、应用研究等。其中，基础研究要针对重油转化等问题开展，应用研究要以“为客户服务”为目标。

另外，炼油企业可以通过“引进、消化、吸收、再创新”提升技术水平。在人才队伍建设方面，炼油企业可以购买技术实力较强的外国小公司，甚至可以“连企业带员工全买下”。