在近两年的生物能源相关会议上，出现了一批来自航空业的面孔，他们不谈论纤维素乙醇、生物基化学品、可再生汽油，只关注生物航空燃料，一心想加入生物航空燃料这场竞赛当中。

生物航空燃料时代离人们还有多远?业内专家从其需求的根源、面临的障碍以及最新发展趋势等多个角度进行了深入分析。

三大问题催生市场

美洲航空环境事务部副总裁南希·杨在世界生物大会上阐明了生物航空燃料需求的根源。她以“航空产业正经历原油暴政”作为开场白，列举了航空公司所面临的三大问题：传统燃油成本上涨，价格波动大，环保要求日益严格(特别是温室气体减排)。正是这些问题带动了生物航空燃料的发展。

据国际航空运输协会统计，随着传统燃油价格上涨，2010年航空公司为燃油支出了1390亿美元，较前一年增加了11%，燃油支出已经占到航空公司运营成本的30%，而2003年仅为13%。

美国联合航空公司燃油战略采购部经理罗伯特·斯特仑茨一直关注传统燃油价格，“我们每天消耗1100万加仑燃油，需要花费3500万美元，平均每分钟2.5万美元。”他强调，每桶原油价格只要上涨1美元就会让美联航一年多花1亿美元。

斯特仑茨说，航空公司正通过多种渠道控制燃油成本，包括购买更高燃油效率的飞机，使用由天然气转化得到的航空燃油。美国达美航空(Delta Air Lines)今年4月还购买了一家位于费城附近的炼油厂，并准备投资1亿美元更新设备以实现航空燃油产量最大化，但是上述努力均难以从根本上降低燃油成本，更无法解决温室气体减排难题。问题解决的办法最终落在了生物航空燃料上。

杨说：“我们需要另一个能与化石燃料相竞争的商品，而生物航空燃料是唯一的替代产品，由太阳能、电力或液化石油气驱动的客机绝非解决之道。”

降成本须风险共担

然而，生物航空燃料发展很难一帆风顺。不同于其他燃油，生物航空燃料必须经过额外精炼步骤，每桶需要花费4～5美元用于加氢和除氧，生物公司担心高成本难以向下传递。而且，到目前为止，只有两种生物航空燃料的精炼方式被美国材料与试验协会(ASTM)认可：一是采用酯及脂肪酸加氢反应制备的燃料，如今客机可以采用混合有50%生物燃料的燃油进行商业飞行;另一种是将生物质转化为合成气，随后通过费托合成反应来合成燃料。此外，生物航空燃料所需要的大量原料也得不到保证。

UOP可再生能源和化学品商业部总经理吉姆·莱柯斯克指出，生物航空燃料的成本是每桶150～160美元，而传统航空燃油售价在每桶120～130美元，生物航空燃料成本高的主要原因在于原料价高，它们都是有限商品。生物航空燃料要想获利，需要全产业链共同投资，利润和风险共担。

分析人士认为，要为航空工业生产相当数量的生物燃料，需要多渠道原料供应和多年时间才能有足够的原料。美国投资银行派杰公司分析师迈克·里岑塞勒表示，在美国可能需要好几年时间推广种植燃油作物。

商业航空公司希望获得军方支持。去年12月，美国海军与动力燃料公司签订合同，购买45万加仑可再生能源，包括10万加仑航空燃油。今年7月，这些燃油将作为夏威夷外海海军绿色舰队的测试动力燃油。

此外，获得政府的帮助也是一种值得考虑的办法，美国联邦航空局已经与农业部合作，共同解决原料供应和生产等问题。

时代需求不可逆转

尽管有诸多问题阻碍着生物航空燃料时代的到来，但就连持怀疑态度的人都认同生物航空燃料产量将大幅度提高。勒克斯研究咨询公司研究主管马克邦戈说：“这是一个真实的需求，绝不是短暂的热情。随着生物燃料成本的下降和传统燃料成本的上升，当前困扰生物航空燃料的问题将得以解决。”

目前多个生物公司已经告知投资者，航空燃料是他们商业化可行产品之一，尽管并不是最优先产品。另外，一些传统石油公司如耐斯特石油(Neste Oil)等也已经着力于生物航空燃料产业，同时一些能源公司也开始寻找用油料作物生产航空燃料的方法。

莱柯斯克表示，UOP已经有能力将至少40种不同生物原料转化为航空燃油，将不同的原料通过酯及脂肪酸加氢反应和费托合成反应可以获得通过ASTM认证的燃油。除了上述工艺，UOP还研发了从生物乙醇和裂解油生产航空燃油的工艺。作为ASTM认证项目的一部分，UOP计划在6月将乙醇衍生得到的航空燃油样品送至美国联邦航空局。

此外，UOP还与Solazyme公司合作开发利用藻类生产航空燃油的工艺。去年11月，美联航高管们乘坐了从休斯敦飞往芝加哥的客机，该客机使用了由Solazyme和UOP提供的40%藻类生物燃料和60%传统燃油组成的混合燃油。斯特仑茨从此开始反驳那些关于航空公司采用生物燃料将需要花费6倍于传统燃油成本的批评之声。他表示，当生物燃料推进到项目层次时，每加仑的费用为5.5～7美元。

据国际航空运输协会统计，航空燃料在全球交通运输燃料所占的比例是10%，每年大约640亿加仑。虽然目前市场缺少可以购买的生物航空燃料，但买家却很多，航空工业已经做好了大量采用新燃料的准备。