我国燃料油市场特点

2018年，我国炼油能力位于世界第二位。其中，我国燃料油2018年的产量为2 024万t，同比减少16.0%；需求量突破1 665万t，其中保税油约1 000万t，比上年增长18%；内贸油需求量约为665万t，比上年增长4%，预计2020年我国燃料油需求突破1 700万t；保税油资源渠道多为进口，成为中国船用燃料油增长的主力；内贸油供应多元化，竞争激烈。而我国燃料油市场的特点主要包括以下6个方面。

1.国内船用燃油市场现状 

2017年，我国船用燃料油总需求量为1 665万t，其中保税油1 000万t，比上年增长18%；内贸油需求量为665万t，比上年增长4%，保税油成为中国船用燃料油增长的主力。在内贸油中，船用柴油约占30%。2017年，全国内贸船用柴油消费量约180万t，燃料油占比约69%，LNG需求不到1%。 

2.燃料油市场的特点 

2017年，我国主要港口货物吞吐量增速上升至7.0%（2016 年为3.1%），全国港口货物吞吐量增速加快。国内集装箱海运市场预计呈现地区差异，集装箱海运市场增速过去20年一直保持较快增长，近几年有所放缓。预计国内集装箱海运市场在北方港口呈现负增长，而南方港口则保持较快增速。 

3.保税油资源渠道多为进口 

保税油资源渠道多为进口，主要来自新加坡、委内瑞拉、俄罗斯、马来西亚、日本和韩国等国家。保税油市场的经营主体需具备资质，目前国内具有保税油经营资质的公司包括中船燃、中国石化中海、中长燃、深圳光汇、中国石化舟山、中油泰富石油集团、舟山浙能、华信国际（舟山）和舟山港综合保税区。 

4.内贸油供应多元化

内贸油市场是完全开放的市场，也是竞争最为激烈的市场。 国内内贸油供油企业主要分为4类，一是原交通部所属的水上专业供油企业；二是中国石油、中国石化所属企业；三是部分港航企业的供应公司；四是民营供油企业。内贸油经销商主要包括中船燃、中国石化中海和中长燃。
中船燃，全称为中国船舶燃料有限责任公司，是中国石油和中远（集团）总公司各出资50%，于2003年12月成立的合资公司。中船燃是目前国内经营水上船用燃油规模最大、网络最全的专业公司。

中国石化中海，全称为中国石化中海船舶燃料供应有限公司，是中国石化和中国海运集团于2003年共同出资组建的合资公司。 

中长燃，全称为中国石化长江燃料有限公司，是中国石化集团公司和中国长航集团共同投资组建的合资公司。

内贸油市场民营主体参与较多。油品生产集中在华东、东北和西北地区，而消费地主要集中在华东和华南地区。主要流向有东北资源流向华北、华东和华南地区，西北资源流向华东、华南和西南地区，华北流向华东地区等。 

5. 国内船用燃油价格变化

2017年内贸0号柴油月均价在5 000~7 000元/t之间变化。年初和年末时价格较高，年中价格处在低位。京津冀、长三角和珠三角3个地区价格趋势稍有差异，其中，京津冀地区较其他两地区价格略低。船用柴油价格波动幅度总体大于180CST。2017年内贸船用180CST月均价基本保持在3 000~3 700元/t。地区价格总体趋势相同，油品价格相近；珠三角与京津冀地区船用180CST 价格较长三角地区略高，平均高出50~100元/t。 

6.我国船用燃料油需求预测

预计我国2020年船用燃料油总需求量为1 700万t，其中，保税油需求量为1 000万t，内贸油的需求量为700万t。

发展面临的形势

1.国家油品质量升级政策

国家发展改革委出台了关于印发《加快成品油质量升级工作方案》通知（发改能源[2015]974号），提出了成品油质量升级的时间表和路线图。自2017年1月1日起，全国全面供应国五标准的车用汽柴油；自2018年1月1日起，全国全面供应硫含量10 ppm的普通柴油；汽柴油国六标准将于2019年实施。其中，柴油国Ⅵ产品的质量满足国家GB19147-2016Ⅵ标准见下表1。

柴油标准从国Ⅴ升至国Ⅵ，主要变化：1）多环芳烃含量由11%调低至7%；2）柴油密度调窄10~15个单位；3）新增总污染物指标，不大于24 mg/kg。在普通柴油方面，按照国家发展改革委办公厅、公安部办公厅和环境保护部办公厅等八部门联合印发《关于做好全国全面供应硫含量不大于10 ppm普通柴油有关工作的通知》规定，自2017年11月1日起，全国全面供应与国Ⅴ标准车用柴油相同硫含量普通柴油。 

2.    全国沿海燃油低硫化

国家交通运输部出台了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，该方案所指排放控制区包括沿海控制区和内河控制区的硫氧化物和颗粒物排放控制要求。其中，内河控制区范围为长江干线（云南水富至江苏浏河口）、西江干线（广西南宁至广东肇庆段）的通航水域。

(1)自2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应使用符合国家标准的柴油。自2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。

(2)自2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。

(3)自2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于 0.1% m/m的船用燃油。

(4)适时评估船舶使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油的可行性，确定是否要求自 2025年1月1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大0.1% m/m的船用燃油。

3.《大气污染防治法》明确要求

内河和江海直达船舶应当使用符合标准的普通柴油，远洋船舶靠港后，应当使用符合大气污染物控制要求的船舶用燃油；进入排放控制区的船舶应当符合船舶相关排放要求。

4.全球船用燃料油标准

国际海事组织制定了国际防止船舶造成污染，公约( MARPOL) 。公约要求自2020年1月1日起，当船舶在海上一般区域航行时，船用燃料油硫质量分数不应超过0.5%；在排放控制区域（ECA）航行时，2015年以后，船用燃料油硫质量分数不超过0.1%。

燃料油生产技术分析

根据船用燃料低硫排放方式分为低硫油、采用LNG清洁燃料等替代方案和安装船舶脱硫设备这3种措施。

1.低硫船用燃料油的生产 

低硫船主要有3种生产方式。一是加工轻质低硫原油，受低硫原油资源及炼厂加工工艺影响，这种0.5%低硫燃料油的产量很少；二是炼厂投入渣油加工装置，该装置需要企业在加工环节安装新的脱硫设备，相当于投资更多有效的渣油加工装置，把硫降下来，这需要投入大量的技术改造资金。虽然市场有需求，受当前国内成品油定价机制和政府税收政策的影响，国内主要炼厂及地方炼化企业在生产中普遍“吃干榨尽”，船用燃料油生产规模无法得到释放；三是调和加工低硫燃油，是将低硫轻质燃油和高硫重质燃油按规定的比例进行混兑调和，生产出满足IMO低硫要求燃料油，这是国内市场当前的主要来源。 

2. 内贸船用燃料油基本采用调合的方法 

内贸油主要品种是180 cst和120 cst燃料油，特点是热值偏低，密度、运动粘度等几项常规指标接近上限值，硫含量在0.5%~2.0%之间（大部分1.0%左右）。与国内市场保税燃料油相比，内贸船用燃料油资源的硫含量处于偏低水平。主要生产厂家集中在华南、华东（长江中下游）、环渤海、山东和盘锦等地区。保税品种主要是380 cst和500 cst燃料油，硫含量普遍在1.5%~3.5%之间。常用的油品调和工艺可分为油罐批量调和和管道连续调和这两种
方式。 

目前，国内船用燃料油生产以间歇式罐式批量调和为主，单次定量生产，把待调和的组分油按所规定的调和比例，分别送入调和罐内，再用泵循环、电动搅拌等方法将他们均匀混合成一种产品。 优点是操作简单、不受组分油质量波动影响；缺点是组分罐多、调和周期长、易氧化以及比例不精确，油品稳定性也有待提高。 
生产企业应根据组分油库存量、市场情况、成品运输规划、油品性质、生产限制和产品指标限等诸多因素建立调和方案，利用调和模型计算最优效益，安排油品调和计划、生产调度周期等，实现在产品性质达标前提下合理使用组分油资源，使总利润最大。

调和过程的优化控制可采用优化的混合技术实施调和生产。目前，重质船用燃料油的生产方式为罐式间歇式搅拌混合，生产效率低。未来采用连续式高效混合系统增加生产量以及提高产品稳定性，将是一种更有前景的趋势。 

在线质量分析是调和工艺的关键技术之一，实时测定各调和组分与调和油品的性质，是保证产品质量的重要环节。目前在船用燃料油连续调和技术中常用的在线检测有流量、温度、压力和密度等。因此，开发应用于重质船用燃料油的在线检测装置很有必要。

抚顺石油化工研究院（FRIPP）开发的小型连续调和装置及重质船用燃料油优化调和系统，主要采用的管道混合器以及高效剪切混合单元，利用自动化仪表控制各个被调和组分流量，并将各组分油与添加剂等按预定比例送入总管和管道混合器，使各组分油在其中混流均匀。该技术不仅实现了船用燃料油的连续化生产，还提高了油品的混合稳定性，为将来的放大试生产提供了技术支持。抚顺石油化工研究院（FRIPP）开发的小型连续调和装置示意图如图1。

3. 生产技术分析及案例 

内贸市场上120 cst、180 cst、380 cst这些主流船用燃料油产品都由混调生产。混调生产主要以原油加工过程中的常压渣油、减压渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等为原料调和而成，而目前国内多数是以油浆、页岩油作为基础原料，在船用燃料油中掺入大量溶剂油、煤焦油、轮胎油和乙烯焦油等组分。

在原油炼化过程中的加氢预处理阶段对重油进行脱硫，一般通过渣油催化裂化的配套装置完成，属于炼油深加工工艺的中间环节，该过程可通过加氢催化脱硫、氧化脱硫、生物脱硫和吸附脱硫等技术实现低硫组分的生产。采用加氢精制方法降低硫含量是生产船用低硫燃料油的一种非常有效的途径，目前渣油加氢脱硫主要有固定床与沸腾床渣油加氢技术，脱硫率一般在81%~90%，一般加氢渣油的硫质量分数可以控制在0.5%以内，但减压渣油一般残炭高、黏度大，需要掺炼一定比例的稀释油（蜡油、催化裂化油浆等）作为固定床进料，从而增加了生产重质燃料油的成本。固定床渣油加氢脱硫工艺是较为成熟的脱硫技术，但以目前燃料油的价格，还需要进行优化研究以降低生产低硫重质船燃的成本。而采用沸腾床技术加工减压渣油时无需掺炼稀释油，在加氢脱硫反应的同时副产高附加值轻油组分，但是目前工业化的设备在各个炼油厂还没有完全采用。采用沸腾床渣油加氢脱硫技术能够生产合格的低硫重质船燃，具有较好的经济可行性，将成为重质船燃低硫化、工业化技术的主力军。 

此外，目前，国外开发了氧化脱硫、钠脱硫等新兴渣油脱硫技术值得关注。

4. 应重视燃料油生产 

目前，内贸油调合厂商使用的渣油、沥青主要来自中国海油的炼厂及部分地炼企业。目前多数企业都以提高轻组分收率为主，生产的重质燃料油较少，主要为渣油、油浆和沥青等。这些燃料油不能直接作为船用燃料，只能作为船用燃料的调合组分。近几年，炼厂能力过剩明显，汽、煤、柴油产量过剩，一方面是成品油过剩需要出口，另一方面是燃料油（主要是保税油）供应不足需要进口，两者形成鲜明对比。国家应出台政策，引导炼厂应重视燃料油生产。 

5、中石化将供应低硫船用燃料油

中国石化燃料油公司从2020 年1月1日起，将向市场供应低硫重质船用燃料油，同时在保障国内市场需求的基础上，在部分“一带一路”港口提供低硫燃料油资源，并逐步向全球重点市场拓展。

6、国外公司供应低硫船用燃料油

埃克森美孚计划在1年内生产含硫0.5%（w）船用燃料油进行工业验证，残渣燃料油通过调合能满足低硫标准要求。BP公司也向西北欧买主推荐两种调合的燃料油：一种含较多芳烃，另一种含较多烷烃；埃克森美孚和BP将与其他超低硫燃料油（VLSFO）生产商联手满足市场需求。壳牌全球船用燃料对新开发含硫0.5%（w）船用燃料油进行试验，为执行国际海事组织的新标准做好准备。已成功完成了调合油的初步试验，现在新奥尔良（美国）、鹿特丹（荷兰）和新加坡的船东和用户可以购买进行试用。全球海运公司A.P.Moller-Maersk和荷兰皇家油罐公司Royal Vopak计划在鹿特丹对加注含硫0.5%船用燃料油的加注设备进行试运转，可为船运公司供应230万t/a船用燃料油。 

使用船用柴油和液化天然气

炼油企业不愿生产低附加值的燃料油，更不用说今后还要增加提高生产成本来改造生产设施。因此，在2020年后，航运公司在低硫燃料油供应减少的情况下，将不得不更多地使用船用柴油和船用液化天然气。ENGIE集团称在今后的10~15年，作为航运燃料的液化天然气LNG需求将大幅增加，可能在2025~2030年间达到3 000万t。使用LNG等低硫成分的替代燃料油时，改造成LNG发动机大约要花100万元，船舶方面将面临较高的发动机改造成本及加注设施暂不完善等问题。LNG船舶在2018年以前具有政策支持与补贴，根据改建船舶功率不同，单船补助标准为54~89万元不等。 
交通运输部文件《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》提出，到2020年LNG船舶达10%以上，与LNG船舶相比，船用柴油不具备政策优势。 

安装尾气洗涤器脱除船舶排放废气中SOX

船东可继续使用常规燃料油。安装尾气洗涤器的成本为每条大型运输船可达2 100万~3 500万元，每条近海运输船的改造成本为几千到十几万元，安装设备面临着较长的回报期。目前，新船合同中配备洗涤器的订单比例从2012～2015年的大约1%上升到2017年的5%左右。船舶是否安装洗涤器与其在限排区中行驶的时长密切相关，较少进入排放控制区的船舶通常选择暂时使用低硫石油燃料。

实行灵活的税收政策

目前中国对内销和出口燃料油均征收高额消费税，可能影响了炼油企业的生产积极性。为了促进中国船用燃料油市场的繁荣发展，国家相关部门应当对燃料油产品实施灵活的税收政策。 

首先，考虑适当降低消费税水平或者对用于船舶加油的燃料油给予免征或者退税的优惠政策；其次，对出口燃料油实施出口退税政策，这样不仅可以方便企业采用多种贸易方式灵活安排出口时间和出口量，还可以提高企业生产积极性，稳定船用燃料油产品供应，减少运作成本，提高中国船用油产品的价格竞争力，扩大市场份额。 

通过扶持政策，引导国内炼厂调整炼油产品结构，利用富余产能，增产低硫船用燃料油，破解资源困局、全面优化物流、提升市场竞争力。